Rollerek, bringák, kátyúk és KRESZ-fantomok – mikromobilitás magyar módra

Egy tanévkezdő szeminárium a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen, ahol három előadó, néhány újságíró és pár elszánt diák próbálta megfejteni: hogyan fér meg egymás mellett a bringás, a rolleres és az autós egy olyan országban, ahol a szabályok néha gyorsabban kopnak, mint az útburkolat.

 A tanév eleji szeminárium a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen egyszerre volt komoly, tanulságos és egy kicsit abszurd is — mint maga a magyar közlekedés. Három előadó, néhány diák, pár újságíró és néhány civil szakember próbálta megfejteni, hogyan fér el egymás mellett a bringás, a rolleres, az autós és a szabály, ami épp félúton van a múlt század és a jövő között.

Elsőként Szécsi Tibor, a BRFK közlekedésrendészeti alezredese lépett a színpadra, és rögtön azzal indított, hogy Magyarországon még mindig nincs rendesen szabályozva a mikromobilitás jó része. Vagyis: az elektromos rollerek jelenleg inkább a jogi szürkezónában suhannak, miközben Nyugat-Európában már a legapróbb kerékre is külön paragrafus jut. A legújabb KRESZ pedig készül, formálódik, de hogy mikor lesz belőle tényleg valóság — nos, azt még a csillagok sem tudják.

Az alezredes hozott adatokat is, méghozzá bőséggel: a rendőrség naponta 45–50 közlekedési balesetet regisztrál, a legtöbbet az elsőbbség meg nem adása és az ittas vezetés miatt. Ezek az adatok nemcsak a statisztikusoknak izgalmasak — rajtuk alapul a rendőri ellenőrzések és a balesetmegelőzési stratégiák egész rendszere.

A hallgatóság nem hagyta magát: záporoztak a kérdések és a dilemmák, amiből hamar élénk beszélgetés kerekedett. Szóba került például, hogy a szabályok túlságosan szigorú betartása néha veszélyesebb lehet, mint egy józan, de szabálytalan manőver. Innen pedig már csak egy karnyújtásnyira jutottunk a közlekedési evolúcióhoz — hiszen több ma már elfogadott szabály (mint például a kerékpárosok behajtása egyirányú utcákba) épp ilyen „józan lázadásból” született.

De persze akadnak kevésbé sikerült „újszabályok” is. A közlekedéstervezésben gyakran érvényesül az úgynevezett maradékelv: először az autósok igényeit elégítjük ki, aztán nézzük, hová fér még be egy kis mikromobilitás. Az eredmény néha tragikomikus: például a kétirányú, járdára felvezetett kerékpárút, ahol a bal oldali sávban bringázni már-már extrémsport, mert az autósok onnan nem is várnak forgalmat. Hasonló a helyzet azokkal az egyirányú utcákkal szemben engedett biciklis szakaszokkal, ahol az autós kanyarodás közben egy irányba néz – pont nem abba, ahonnan a bringás jön.

A zebrán átkerekezésről is szó esett, ami továbbra is egyfajta KRESZ-misztikum. Hivatalosan nincs benne, hogy tilos lenne, mégis vannak megyék, ahol ezért büntetnek – sőt, Szarvason még téves edukációs táblákat is kiraktak. Ugyanígy megkérdőjelezhető az a szabály is, hogy lakott területen kívül a kerékpáros nem kanyarodhat balra. Hiszen ki ne érezné abszurdnak, hogy biztonságosabb áttolni a bringát egy főúton, mint kanyarodni vele?

És ha már szabályozás: az e-rollerekre elvileg készülnek az előírások, de az uniciklik (egykerék) egyelőre kimaradtak a buliból. A szakmai szervezetek közti együttműködés sem az erősségünk, így marad a bizonytalanság, a találgatás – és persze a kátyú.

Szécsi Tibor végül arról is beszélt, hogy a baleseti helyszínelők igazi tereprókák: észrevesznek mindent, ami bajt okozhat, a rosszul világított zebráktól a kopott jelzőlámpákig. Ennek ellenére Budapesten még mindig akadnak legendás úthibák, amiket minden bringás ismer – és sajnos van, amelyik már emberéletet is követelt.

És amikor egy ilyen balesetnél az úthiba a hibás? A hivatalos válasz többnyire: „az útviszonyoknak megfelelően kell vezetni.” Csakhogy, mint tudjuk, amikor egyszerre három sávnyi autó, egy zebra és két kanyar közé kell beférni, az embernek kevés ideje marad a burkolat minőségét tanulmányozni.

A második előadó, Bachmann Dóra, a BME Építőmérnöki Karának tudományos munkatársa, az adatok világába kalauzolta a hallgatóságot. Vagy inkább: abba a dzsungelbe, ahol a számok néha maguktól is eltévednek.

Mert hát hogyan is lehet értelmesen elemezni a mikromobilitás baleseti statisztikáit, ha fogalmunk sincs, hányan rollereznek, bicikliznek vagy száguldoznak e-uniciklivel nap mint nap? Ahogy az egyik hallgató megjegyezte: a számok önmagukban mit sem érnek, ha nem tudjuk, mihez viszonyítsuk őket.

Bachmann Dóra egyetértett — és hozzátette, hogy a kerékpárosok által megtett távolság technikailag gyakorlatilag nem mérhető, ami elég komoly probléma. Így pedig hiába van adatunk arról, hány baleset történik, nem tudjuk, sok-e vagy kevés.

Ráadásul a valóságban sok biciklis baleset egyáltalán nem kerül be semmilyen adatbázisba. A könnyebb sérüléseket egyszerűen nem jelentik, a súlyosakat meg gyakran félrevezeti a statisztikai rendszer. Még a halálos kimenetelű esetek adatkezelése sem egységes: a rendőrség és a KSH is gyűjt adatokat, csak éppen máshogy.

A BME kutatója bemutatta, mennyi mindent kellene figyelembe venni a közúti közlekedés tervezésénél – és mennyi az ellentmondás az adatokban. Egy kis adathiba itt, egy téves következtetés ott, és máris olyan bicikliút épül, ami papíron tökéletes, a valóságban viszont senki sem meri használni.

Bachmann Dóra egy különösen érdekes kutatást is említett: szemkamerával vizsgált autóvezetőket, hogy kiderüljön, hová néznek vezetés közben. Spoiler: nem mindig oda, ahol a kerékpáros jön. Az így kapott adatok viszont tényleg segíthetnek a jövő közlekedési szabályainak és forgalomtervezésének finomhangolásában – már ha közben senki sem kanyarodik balra szabálytalanul.

A harmadik előadó, Felföldi Péter, a Közszolgálati Egyetem kutatója, már régi motoros a mikromobilitás világában – vagy inkább: régi rolleres. Ő is az adatokkal kezdte, de sokkal „terepesebb” szemszögből.

Az egyik kedvenc témája a „robotzsarunak” becézett rendőrségi dokumentációs rendszer, ami papíron minden balesetet nyomon követ, a gyakorlatban viszont sok adatot nehéz feldolgozni. Felföldi nem is kertelt: a rendőrség rengeteg információt gyűjt, csak hát az adatok használhatósága és formátuma finoman szólva sem ideális. Márpedig kutatni ezekből – még egy ahhoz jogosultságokkal rendelkezőnek is – olyan, mint összerakni egy IKEA-szekrényt hiányzó csavarokkal.

A kutató egyébként nemcsak adatokat elemzi, hanem háromhavonta saját méréseket is végez Budapesten. Kiderült például, hogy a kerékpárosokról még mindig kevés pontos információ van – még megtett kilométeradat sincs –, ami miatt az egész forgalomszervezés kicsit légvárra épül.

Egy érdekes megfigyelése szerint a biciklis balesetek száma csökken, miközben a belvárosi kerékpáros forgalom stagnál. Ahol az autósok már „megszokták” a bicikliseket, ott kevesebb a baj. Ahol viszont a bringás még mindig ritka vendég, ott több az ütközés. És ami talán a legemberibb adat: téli bringások több szabálytalanságot követnek el, mint nyáron – talán a hideg, talán a sietség, talán csak a fagyott ujjak miatt.

A rolleresek viszont még náluk is merészebbek: a mérések szerint több szabálytalanságot követnek el, bár az is igaz, hogy gyakran más közlekedési helyzetekben vannak, mint a bringások.

A szeminárium egyik legszínesebb pillanata akkor jött, amikor a Magyar Kerékpárosklub elnöke mesélt egy történetet: taxisok panaszkodtak, hogy miért van kerékpársáv az Üllői úton, hiszen „sosem jár rajta senki”. A klub válaszul bevonta őket egy mérésbe. A végeredmény? A taxisokkal azóta is van vita, de aki ebben részt vett, az legalább azt nem mondja, hogy ott abszolút semmi forgalom nincs. Néha csak adat kell, meg bevonás, nem csak a vita.

Az egész beszélgetés így nemcsak a mikromobilitásról szólt, hanem arról is, hogyan tud a tudomány beleszólni a közlekedési vitákba, és miként formálhatja a közbeszédet. Mert lehet, hogy egy grafikon önmagában unalmas, de ha az mutatja meg, hol veszélyes bringázni, akkor hirtelen mindenki figyelni kezd.

Proics Lilla | tornatanár és színházi kritikus, eredetileg vidéki. A gyerekkorában elmaradottnak tartott szokásokról, megoldásokról már tudja, hogy azok egy része nagyon is élhető és környezetkímélő volt.