Mi az a dugódíj? Mik az előnyei és a hátrányai?

A dugódíj szüntetné meg a forgalmi dugókat és hozna enyhülést a nagyvárosi közlekedés számára? Könnyen lehet, hogy igen, mert a világ több nagyvárosában, köztük Londonban és Szingapúrban is bevált már.

Persze, hosszasan lehetne sorolni mindazon dolgokat, amik külföldön működnek, de itthon kevésbé váltak be.

Mégis, a dugódíj egy olyan eszköz, ami kifejezetten hatékonynak bizonyul, ha más forgalomcsillapító megoldásokkal együtt használják – és nem pusztán az autósok sarcolására, az emberek még egy picit tovább nyúzására.

A közlekedés ugyanis rendkívül összetett jelenség, és minden nagyvárosi dugónak jellemzően több, egyidejűleg ható oka is beazonosítható. A dugódíj ezen enyhít(het).

Mi az a dugódíj?

A Cambridge Nagyszótár szerint a dugódíj „egy olyan pénzösszeg, amelyet minden nap meg kell fizetni a városközpontba való behajtásért, a forgalom csökkentése érdekében.”

Az elgondolás egyszerű: ha az embereknek fizetniük kell a bejutásért bizonyos területekre, akkor kétszer is meggondolják, hogy arra autózzanak-e. Aki mégis megteszi, az fizessen: gyakorlatilag belépőjegyet, pontosabban bekocsizójegyet fizet.

Az ötlet egyáltalán nem új, hiszen például a hidakon sokáig hídpénzzel lehetett csak átmenni, illetve jól ismert a fizetős útszakasz intézménye is. Ám ezek célja egyszerűen a profitszerzés, míg a dugódíj esetében a forgalomcsillapítás és a környezetvédelem kap elsődleges szerepet.

London (2003), Stockholm (2006), Durham (2002), Milánó (2008), Róma (2001), Göteborg (2013) és Valletta (2007) mind különböző díj- vagy engedélyezési rendszereket vezettek be a zsúfoltság és/vagy a környezeti problémák leküzdése érdekében, és számos más város is fontolgatja ezt.

New York, Manchester, Koppenhága és Edinburgh a közelmúltban mind megpróbálkozott a dugódíjak bevezetésével.

Ázsiában valósították meg először a dugódíjat

Szingapúr volt az első város, amely 1975-ben vezette be a dugódíj korai formáját. Ez a szingapúri területi engedélyezési rendszer néven vált ismertté, és a központi üzleti negyed forgalmi torlódásainak csökkentése érdekében vezették be.

Díjat vetettek ki a reggeli csúcsidőben, hétfőtől szombatig 7:30 és 9:30 között közlekedő járművekre. Ez az útdíj egy speciális engedély formájában jelent meg, amelyet minden, az üzleti negyed területére behajtó autónak meg kellett vásárolnia a behajtáshoz.

Alternatív megoldásként a lakosok a város szélén lévő parkolókban tehették le az autójukat (a parkoló bérlet a behajtási bérlet egy hatodába került) és ötven centért utazhattak be tömegközlekedéssel. Ez a rendszer 1998-ig volt érvényben, amikor is felváltotta az elektronikus útdíjszedési rendszer.

Milyen szerepe van a dugódíjnak a fenntartható közlekedésben?

Vegyük London példáját: a brit főváros közúti kapacitása korlátozott, de a közúti közlekedés iránti kereslet óriási. Az ezredfordulón az Egyesült Királyság területén – bármilyen meglepő – Londonban volt a legsúlyosabb a dugóhelyzet: az átlagos közlekedési sebesség lassabb volt, mint 12-13 km/h.

A város a becslések szerint hetente 2 és 4 millió font közötti összeget veszített a dugók okozta kieső idő miatt. Szingapúrban ugyanilyen problémával szembesültek évtizedekkel ezelőtt: aki csak tehette, autóval járt be a központba és állandósultak a dugók reggel és este.

Viszont amióta mindkét nagyvárosban kijelöltek olyan zónát, ahova plusz pénzért lehet behajtani, jellemzően olyanok használnak ott autót, akiknek muszáj, vagy akiknek nem okoz gondot kifizetni – a többiek viszont inkább tömegközlekedésre vagy kerékpárra, robogóra váltottak.

A dugódíj elsődleges szerepe tehát a forgalom csillapításában, a privát autózás felől a tömegközlekedésre, vagy kevésbé káros személyi közlekedésre való átterelésben mutatkozik meg – ami mind hozzájárul a fenntartható közlekedéshez, mind a környezetvédelemhez, hiszen tisztább lesz a levegő, kevesebb autó fut az utakon, csökken a kieső munkaórák száma.

Milyen előnyei vannak a dugódíjnak?  

A dugódíj a fentieken túl még közvetlen és közvetett haszonnal is jár mind a lakosság, mind a közösség, mind az üzleti szféra számára. Itt is évtizednyi megfigyelés és adatok állnak rendelkezésre, amelyek egyaránt biztatók.

Igaz, nem minden fenékig tejfel, így akadnak olyanok is, akiket negatívan érint a dugódíj, ám a nagy többség számára inkább előnyös.

Szingapúrban milliárdokat spóroltak

A Világbank közgazdászai által 1978-ban végzett haszonköltség-elemzés szerint az árképzés nettó előnyökkel járt. A befektetés becsült megtérülési rátája csak az időmegtakarításból származó előnyöket figyelembe véve 15 százalék volt.

Mivel megszűntek a forgalmi torlódások, mindez lehetővé tette Szingapúr számára, hogy elhalassza vagy törölje a bővítést célzó, nagyobb közúti beruházásokat. A becslések szerint a megtakarítás másfél milliárd szingapúri dollárra rúgott – ami most nagyjából 400 milliárd forintnak felel meg.

Ez magyar forintban kifejezve már tíz stadion árát tenné ki – vagy az összes tanár érdemi béremelését, kinek mi fontosabb.

A foglalkoztatásra, bérleti árakra egyáltalán nem gyakorolt negatív hatást a dugódíj bevezetése, bár akadtak boltok, ahol a forgalom csökkenéséről számoltak be. Viszont a következő évek során, amikor Szingapúr egész államában 32 százalékkal nőtt a foglalkoztatás, a központi területen ez a számarány 34 százalékos volt.

A londoni dugódíj következményei

A legfontosabb mérőszámok azt mutatják, hogy a rendszer sikeres volt: 2006-ban a Transport for London (TfL) arról számolt be, hogy a dugódíj 15%-kal csökkentette a forgalmat és 30%-kal a torlódásokat. Ez a hatás a mai napig tart, az alábbiakkal együtt:

• Az első évben 37 százalékkal nőtt a dugódíjfizetési övezetbe a díjfizetési órákban autóbusszal érkező utasok száma.
• Az üvegházhatású gázok kibocsátása 2002 és 2003 között 16 százalékkal csökkent.
• A rendszer nettó 122 millió fontot hozott 2005/2006-ban.
• 2006-ra a dugódíj-övezet a 2002-es szinthez képest 26 százalékkal csökkentette a London központi részén kialakult torlódásokat.
• A zónán belül 40-70 százalékkal kevesebb személyi sérüléssel járó baleset történt.
• Az eredeti 8 fontos díjjal számolva a rendszer a becslések szerint évente 2,5 millió fontot takarított meg a megtett járműkilométerek, az üzemanyag-fogyasztás és a CO₂-kibocsátás csökkenése következtében.
• Az összes költséget és hasznot figyelembe véve a rendszer 78 millió font költséghatékonyságot ért el.
• A dugódíj fellendítette a hibrid autók értékesítését.

Milyen városokban vezették be a dugódíjat? Mik a tapasztalatok? 

Jelenleg Európában három ország több nagyvárosában is jó ideje él a dugódíj és így mostanra elég adat és tapasztalat gyűlt össze, hogy levonhassuk a következtetéseket.

Mint említettük, Szingapúrban vezették be először a fizetős zónát, amit aztán 1998-ban az ERP, az elektronikus útdíjrendszer váltott fel. A dugódíj bevezetése amellett, hogy jelentősen csökkentette az autóforgalmat, egy másik – nem várt – hatással is járt: a 2010. novemberi dugódíj-emelések 19%-kal csökkentették a kiskereskedelmi ingatlanárakat az ERP-területeken belül az azokon kívüli kiskereskedelmi ingatlanárakhoz képest.

Az 1970-es évek elején a délelőtti csúcsidőszakot a belvárosi üzleti negyed számos utcáján a dugóig tartó forgalom jellemezte, amely később korlátozott zónává (RZ) vált. Az RZ-be belépő járművek száma 74 000-ről 41 200-ra csökkent (44%-os csökkenés), ezen belül a személygépkocsik száma pedig 73%-kal csökkent, 42 800-ról 11 400-ra. 

A zónán belüli torlódások gyakorlatilag megszűntek. A délelőtti csúcsidőszakban az RZ-n belül a járművek sebessége legalább 20 százalékkal nőtt (beleértve a buszokat is). A legtöbb, korábban zsúfolt utcán az átlagos utazási sebesség 15-18 km/h-ról 30 km/h-ra emelkedett.

A dugódíjat Európában legelőször 2003-ban vezették be, Londonban

A dugódíjat először 2003-ban vezette be London akkori polgármestere, Ken Livingstone. Célja az volt, hogy a járművezetők egy meghatározott napi díjat fizessenek a forgalmas londoni utak használatáért egy meghatározott zónában reggel 7 és este 6 óra között.

A zóna nagyjából az északi Kings Cross és a déli Vauxhall, valamint a nyugati Paddington és a keleti Whitechapel közötti területre terjed ki. A zóna körüli összes utat automatikus rendszámfelismerő (ANPR) kamerák figyelik.

A díj korábban csak 11,50 font volt, és csak hétköznapokon volt érvényben, de a Transport for London és a kormány közötti finanszírozási megállapodás értelmében 2020. június 22-től 15 fontra emelkedett, és a hét minden napján, reggel 7-től este 10-ig terjedt.

London: a sokmilliós főváros zónapörköltje

Előfordulhat, hogy Londonban bizonyos területeken dugódíjat, Ultra Alacsony Kibocsátási Zónadíjat (Ultra Low Emission Zone, ULEZ) és/vagy Alacsony Kibocsátási Zónadíjat (Low Emission Zone, LEZ) kell fizetned. A rendszámtáblád jelzi, hogy milyen díjakkal számolhatsz. A dugódíj zónán belül például 15 font napi díjat kell leperkálnod, ha a díjfizetési időszakokban vezetsz a zónán belül.

Fizetős időszakok az egyes zónákban:

1. Dugódíj (CC): 07:00-18:00 H-P, 12:00-18:00 Szo-Vas és ünnepnapokon. Karácsony napja és újév napja között (beleértve a bankszünnapot is) nem kell fizetni.
2. ULEZ: A nap 24 órájában, az év minden napján, kivéve karácsony napján (december 25.).
3. LEZ: Az év minden napján, napi 24 órában érvényes.

Akadnak természetesen kivételek is:

1. Kétkerekű motorkerékpárok (és oldalkocsik) és mopedek.
2. Mentőautók és tűzoltóautók, amelyek az utazás napján „mentőautó” vagy „tűzoltóautó” adózási osztályba tartoznak.
3. A gépjárműadó alól mentesített NHS járművek.
4. Fogyatékkal élők által használt, a gépjárműadó alól mentesített, „fogyatékkal élő” adózási osztályba sorolt járművek.
5. Egynél több fogyatékkal élő személy (pl. Dial-a-Ride) számára fenntartott járművek, amelyek mentesek a gépjárműadó alól, és „fogyatékkal élő” adózási osztályba tartoznak.
6. Rendvédelmi szervezetek járművei.
7. A taxik akkor mentesülnek a dugódíj megfizetése alól, ha a London Taxi and Private Hire (TPH) engedélyével rendelkeznek.

A svédek kicsiben kezdték

Stockholmban 2006-ban hét hónapos kísérleti jelleggel vezették be a dugódíjakat, amelyet népszavazás követett, ahol a többség a díjak bevezetése mellett szavazott. Ez vezetett a dugódíjak 2007 augusztusában történő újbóli bevezetéséhez, és azóta is működnek.

A díjfizetési rendszer a belvárost körülvevő kordonból áll, és minden irányban idő szerint differenciált útdíjat számítanak fel. A kordonon áthaladó forgalom a díjaknak köszönhetően mintegy 20%-kal csökkent, ami a városon belüli és a város körüli torlódások jelentős mérséklődéséhez vezetett.

Az útdíjköteles övezet területe mintegy 35 km². Az övezetnek mintegy 330 000 lakosa van (ez a főváros lakosságának egyharmada), akik közül körülbelül 60 000-en ingáznak az övezeten kívüli munkahelyekre.

A zónában közel 23 000 munkahely található, amelyek mintegy 318 000 embert foglalkoztatnak, ebből több mint kétharmad az övezeten kívülről ingázik. A dugódíj bevezetése azonnal éreztette a hatását és az utazási idők javulása és a városi környezet változása már a kezdetektől fogva látható volt. Akit a teljes tanulmány érdekel részleteiben, kattintson ide (angol nyelvű szöveg).

Magyarországon hol tervezték, tervezik bevezetni a dugódíjat?

Hazánkban már Demszky főpolgármestersége idején is pedzegették a dugódíjat, de ténylegesen csak az EU-s csatlakozás után kezdtek foglalkozni vele.

Már csak azért is terítéken volt huzamosabb ideig a budapesti dugódíj, mert az Európai Unió kötelezte rá Magyarországot: „2016-tól biztosan lesz dugódíj Budapesten, ellenkező esetben vissza kell fizetni az Európai Uniónak a 4-es metró építéséhez kapott 180 milliárdos támogatást.” – olvashatjuk az ujbuda.hu 2014-es cikkében.

A hazai dugódíj-tervekről létrehoztak egy gyűjtőoldalt, ahol jellemző a témára, hogy 2020-as az utolsó bejegyzés.

Az e-autopalyamatrica.hu oldalon is az olvasható, hogy „az előzetes terveknek megfelelően a védett zóna Budapesten egy, vagy két terület lenne. A Margit körúttól dél felé (Budán) az Alkotás utca keleti irányában egészen az Október 23. utca térségéig. A pesti oldalon a védett zóna a kiskörúton belüli területet érintené.

A fizetés módjáról, az esetleges díjmentes időszakokról, még nincsenek információk. Mint ahogyan arról sem, hogy ünnepnapokon, vagy azok közelében, illetve a turisták által kedvelt időszakokban lesz-e felmentés a fizetés alól, illetve, hogy a zónában élő emberek kapnak-e kedvezményt, vagy mentességet.”

A budapest-matrica.hu se frissül évek óta, a nyitóoldalon is azt olvasni csak, hogy „Nálunk még csak elméletben létezik, ám 2016-ban már több mint valószínű, hogy be is vezetik.” Érdekes korlenyomat ez, mert ekkor még Tarlós István volt a főpolgármester, és ő maga is dugódíjra tett javaslatot.

Az elképzelés ekkoriban még az volt, hogy „a pesti oldalon a Kiskörúton belül elhelyezkedő terület, a budai oldalon pedig a Margit körúttól az Alkotás utca keleti irányában dél felé, az Október huszonharmadika utcánál lévő teljes szakasz lenne az a zóna, ahol dugódíjra kell számítani.

A másik elképzelés szerint a főváros teljes közigazgatási területére kiterjedő lenne a Budapest matrica, mely díja egy évre ötezer forint lenne. A másik lehetséges megoldás kétlépcsős, úgynevezett kombinált rendszert irányoz elő, melyben a belvárosi zónában egy plusz második díjat is bevezetnének.

Létezik továbbá javaslat egy ellenzéki párt részéről is, melynek alapján úgynevezett sávos díjfizetést vezetnének be, a főpolgármester ötezer forint/éves elképzelésével szemben.”

Mennyibe kerülne Budapesten a dugódíj?

A Tarlós István vezette fővárosi közgyűlés végül 2019. május 29-i ülésén elfogadta a Budapesti Mobilitási Tervet (BMT), és ennek bizony része volt a dugódíj is, amelynek mértékét napi 400 Ft-ban határozták meg – természetesen csak a zónán kívül lakóknak kellett volna megfizetnie, naponta legfeljebb egyszer.

Mennyiben térülne meg mindez? Nos, egy 2008-as tanulmány szerint az „elsődleges vizsgálatok alapján 9-12 milliárd forintos kiépítési és évenkénti 7-8 milliárd forintos üzemelési költségek mellett, a javasolható zónahatároktól és díjkonstrukcióktól függően évi 25-50 milliárd forintos bevétel generálható egyzónás megoldás esetén. A fenti kiépítési költség nem tartalmazza a bevezetéshez szükséges megelőlegezett beruházások forrásszükségletét.”

Reálisnak tűnik ez az összeg, mert a külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy például Szingapúrban a bevételek tizenegyszeresen (!) haladták meg a költségeket végül:

Az egész rendszer kezdeti tőkeköltségeit 1975-ben 500 000 szingapúri dollárra becsülték – ez mai áron számolva 131 400 SGD lenne, ami nagyjából 928 000 eurónak, azaz 378 millió forintnak felel meg.

Az 1975-1998 közötti időszakban az éves működési költségeket 600 000 S$-ra taksálták. A becsült éves bevételek ebben az időszakban körülbelül 6 800 000 SGD-t tettek ki. A bevételek tehát a költségek 11-szeresét tették ki.

Az ERP-rendszer 1998-as tőkeköltségeit 200 millió szingapúri dollárra becsülték. Ez mai áron számolva olyan 84 milliárd forintot tenne ki. Az összeg felét az 1,1 millió IU egység beszerzése és telepítése tette ki. A 2000-es évek elején közel 300 000 napi tranzakció napi 600 000 szingapúri dollár bevételt generált, ami több mint 150 millió szingapúri dollár éves bevételre taksálható.

Kimondható tehát, hogy a dugódíj, legalábbis Szingapúrban, nagyjából másfél év alatt hozta be a telepítési költségeit. Ha Magyarországon is megvalósulna, akkor szintén hamar profitábilissá válna a rendszer, és mint a külföldi tapasztalatok mutatják, hamar elfogadná a lakosság is, kiváltképpen egy forgalmi dugóktól mentes, új belső zóna előnyeit élvezve. Jelenleg azonban még mindig nem került bevezetésre, és Karácsony Gergely főpolgármesternél a labda.

Dr. Rónay P. Tamás | Korábbi egyetemi oktató, szövegíró. Főként humán, illetve természettudományos cikkeket ír. Otthonosan mozog az okostechnológiák és megújuló erőforrások, zöld technológiák világában.