Mitől lesz fenntartható a közlekedés? Mi a helyzet Budapesten?

Fenntartható közlekedés: a téma minden városvezetés számára darázsfészek, ám lépéseket kell tenni az ügy érdekében, mivel a jelenlegi közlekedés súlyosan szennyező anyagokat juttat a légtérbe, emellett a zaj- és a fényszennyezésből is alaposan kiveszi a részét. A szállítmányozás, a kereskedelem, a turizmus és a mindennapi közlekedésünk során használt alapvetően fosszilis üzemanyagokkal üzemeltetett eszközök által kibocsátott anyagok komolyan károsítják a környezetünket, kihatnak a klímaváltozásra és redukálják az élhető jövő lehetőségét.

Mi a fenntartható közlekedés fogalma?

Az OECD meghatározása szerint „a fenntartható közlekedés olyan közlekedést jelent, amely nem veszélyezteti a lakosság egészségét és az ökoszisztémákat, továbbá a közlekedési igényeket úgy elégíti ki, hogy a megújuló erőforrásokat lassabb ütemben használja fel, mint az újratermelődésükhöz szükséges idő, a nem megújuló erőforrásokat pedig az azokat helyettesítő megújuló források előállítási üteménél lassabban használja fel.” Vagyis a fenntartható közlekedés lényege, hogy egészségesebb környezetben, lehetőleg megújuló energiaforrásokkal elégítsük ki a közlekedési igényeket.

A jelenlegi közlekedés több módon is terhes a környezetre. Az egyik, ami kapásból eszünkbe juthat, a légszennyezés. A kipufogógázban rengeteg egészség- és környezetkárosító anyagot találunk, például a szén-monoxidot, szénhidrogént, nitrogén-oxidokat. A szén-monoxid negatívan befolyásolja a koncentrálóképességünket; ha hosszabb ideig ki van téve neki a szervezetünk, akkor szív- és érrendszeri megbetegedést, szívinfarktust kaphatunk.

A zajszennyezés egyik legnagyobb forrása a városokban a közúti közlekedés: ha csak Európát vesszük, közel 70 millióan élnek olyan helyen, ahol nap mint nap 55 decibelnél erősebb környezeti zajt kell elviselniük. Hozzávetőleg 50 millió városlakó él úgy, hogy még éjszaka is túlzottan magas a közlekedésből eredő zaj szintje. Közülük 20 millióan pedig tényleges egészségkárosodást is szenvednek a zajterhelés következtében.

A fényszennyezésből is kiveszi a részét a jelenlegi közlekedés, a fényszennyezés alvászavart okoz. Több kutatás is rámutatott, hogy az erős, mesterséges fények ingerlik a retinában található ganglion sejtet még akkor is, amikor be van csukva a szemünk, és az ingerlés hatására kevesebb melatonin hormont termel a szervezetünk. A melatoninhiány tartós alvászavart okozhat, és növelheti egyes daganatos megbetegedések (mell, prosztata, vastagbél és máj daganatai) kockázatát!

Kihat a társadalomra

A felsorolt tényezők mellett a jelenleg jellemző városi közlekedés károsan hat a közösségekre, a közérzetre és így az egész társadalomra. Nem beszélve azokról a mélyülő és gyakran a média által is szított konfliktusokról, amelyek például a kerékpárosok és az autósok között alakult ki az elmúlt évek budapesti közlekedési folyamataiban.

A fenntartható közlekedéshez szükséges tudatos várostervezés vagy városáttervezés akarva-akaratlanul is politikai kérdés. Érvek és indulatok formájában feszül egymásnak a gyalogosan, tömegközlekedéssel vagy kerékpárral élhető városképről alkotott elképzelés az autóközpontú, kényelmes, individualista/kapitalista megközelítéssel.

Mindez kihat a közlekedésbiztonságra, az utcaképre, a kerékpárutak arányára, a parkolóhelyek kialakítására, a megújuló energiaforrással üzemeltetett közlekedési eszközök propagálásra, a megfizethető P+R rendszerek kidolgozására, a zöld területek megóvására, a rozsdaövezetek hasznosítására és még folytathatnánk a sort.

Két út áll előttünk, amikor a jelenlegi közlekedéshez viszonyulunk. Az egyik a status quo, vagyis a jelenlegi állapot fenntartása, a másik pedig a változtatás. Nyilván az utóbbi megoldással rengeteg nehézséget veszünk a vállunkra.

Hogyan lehet fenntartható közlekedés a városban? 

Komplex és konfliktusvállaló feladat egy város közlekedésének átalakítása. A fenntarthatóságért tenni kell városvezetési és lakossági oldalról egyaránt. Papíron elég egyszerűnek tűnik a képlet, a megvalósítás során azonban komoly ellenállásba ütközhetünk. Az elsődleges cél, hogy kevesebb személyautó, teherautó közlekedjen a városban és hogy a lakosok kerékpárral, vagy a környezetet kevésbé terhelő tömegközlekedéssel jussanak el A-ból B-be.

Dugódíj

Az autós közlekedés csökkentésére be lehet vezetni dugódíjat. A stockholmi dugódíjjal például 20%-kal csökkentették a városban közlekedő autók arányát. Stockholmban ezt úgy oldották meg, hogy az autóval meg se kell állni, egy fotó készül a járműről, a hónap végén pedig megkapjuk a számlát. Ráadásul a díj összege függ attól, hogy az év melyik időszakában, milyen napszakban használjuk a városi utakat.

A dugódíjból befolyó összegből pedig támogatni lehet a fenntartható városi közlekedést vagy a rászoruló lakókat. Stockholmon kívül Milánóban vagy Londonban is láthatunk működőképes dugódíj-rendszert, ezekben a városokban ráadásul alacsony kibocsátási övezetekkel kombinálták a dugódíjat. Ez annyit jelent, hogy például Londonban komolyabb összeget (12,5 font) kell fizetnie azoknak, akik olyan autóval hajtanak be, amelyek nem felelnek meg a korszerű környezetvédelmi követelményeknek.

Bár Magyarországon az autópályadíjak kifizetését nem szokták megkérdőjelezni, a dugódíj puszta felvetése is komoly indulatokat gerjeszt, ha rákeresünk a „dugódíj” kifejezésére már a negyedik találat egy politikailag feltupírozott, hangulatkeltő cikk arról, hogy kik és miként profitálnának a budapesti dugódíjból.

Pedig a szakemberek szerint rengeteg előnye származna a városnak egy okosan végiggondolt dugódíjjal. Vargha Márton, a Levegő Munkacsoport közlekedésfelelőse így fogalmazott: „Segítene a forgalmi helyzeten, ha első lépésként Budapest határán is fizettetnénk egy napi néhányszáz forintos díjat. Ha az autóknak csak a 10 százaléka eltűnne az utakról, már attól is sok helyen egyenletesebbé válna a forgalom, kevesebb lenne az araszolás, a dugóban veszteglés. De a fő előnye az lenne egy ilyen Budapest-matrica bevezetésének, hogy tudatilag és gyakorlatilag is elősegítené az egész Budapestre kiterjedő útdíj bevezetését.”

Ez azonban nem csak közlekedéstechnikai, hanem városépítészeti és edukációs kérdéseket is felvet: hogyan lehet egy alapvetően hagyományos, fosszilis üzemanyaggal működő, autózásra kondicionált várost úgy átalakítani, hogy élhetőbb, fenntarthatóbb legyen a közlekedése, ugyanakkor ne sérüljenek az gazdasági, üzleti érdekek sem.

Kifejezetten fontos a városi fenntartható közlekedés szempontjából az agglomerációs tömegközlekedés fejlesztése, zöldítése, a városon belüli logisztika zöldítése. Ezen kívül az e-mobilitás infrastruktúrájának fejlesztése (vagyis hogy minél több töltőpont legyen a városban), a kerékpárutak építése.

Mit jelent a közlekedés dekarbonizációja? 

A közlekedés, azon belül is a szállítási szektor dekarbonizációja lenne az egyik legfontosabb feladat. Elképesztő mennyiségű fosszilis üzemanyagot használunk el arra, hogy A-ból B-be utazzunk, kereskedjünk, vásároljunk, munkába járjunk. Az egész infrastruktúra karbon-intenzív, vagy az útépítés, a repülőterek, a járművek mind abba az irányba mutatnak, hogy még nagyobb legyen a karbonkibocsátás. A transzportból származó kibocsátások viszonylag gyors és lehetőség szerint globális csökkentésének egy módja, ha az autózás helyett az aktív közlekedést, azaz a kerékpározást, elektromos kerékpározást vagy gyaloglást választjuk. Az aktív közlekedés olcsóbb, egészségesebb és jobb a környezetnek.

Mi a helyzet az országban és a fővárosban? Mennyire fenntartható jelenleg a közlekedés?

A fővárosban és a környékén az elmúlt években sokat romlott a fenntartható közlekedés lehetősége. Az autóközpontú közlekedés a csúcsidőszakokban és gyakran azon kívül is megbénítja a várost. Az elmúlt évtizedben rengetegen költöztek ki Budapestről különböző agglomerációs településekre, lakóparkokba úgy, hogy a megélhetésük, munkahelyük továbbra is a fővároshoz kötik őket. A lakóparkokat vagy az egyre növekvő agglomerációs településeket közlekedéstechnikai szempontból jellemzően úgy tervezték meg, hogy mindenképp autót kell használnia a lakóknak ahhoz, hogy eljussanak a munkahelyükre, iskolába, óvodába, bevásároljanak vagy szociális életet éljenek.

Ez az életvitel szociális szempontból sem szerencsés, a lakóparkokban külön kis szigetekként léteznek a családok. A vasúthálózatok, hévhálózatok fejlesztésével (sűrűbb, gyorsabb közlekedés, kerékpár szállítására alkalmas szerelvények stb. ), a megfizethető P+R parkolók kialakításával és edukációval lehetne elősegíteni a fenntartható, élhető közlekedést.

Milyen uniós szakpolitikák foglalkoznak a közlekedés fenntarthatóságával? 

Az EU vállalta, hogy 2050-re klímasemlegessé válik, amihez a közlekedési ágazatban 90%-kal csökkenteni kell az üvegházhatású gázok kibocsátását, miközben megfizethető megoldásokat kell biztosítani a polgárok számára.

Közúti közlekedés

Az EU Tanácsa több területen is döntést hozott annak érdekében, hogy csökkentse az üvegházhatású gázok kibocsátását. A teherszállítás komoly terheket ró a környezetre. A Levegő Munkacsoport kimutatásai szerint a kamionok rendkívüli mértékben rongálják az épített utak állapotát, ráadásul világviszonylatban a globalista szállítóipar töménytelen „felesleges” fuvarral fokozza a zajszennyezést, légszennyezést, rongálja az utak állapotát. A munkacsoport felesleges fuvarként értelmezi például azoknak az élelmiszereknek a szállítását, amelyeket a célországban is meg lehet termelni stb.

Bár radikálisabb megoldás lenne a kamionok helyett a szállítmányozás jelentős részét a vasúthálózaton keresztül megoldani, az EU a károsanyag-kibocsátás csökkentését célozza meg az „Irány az 55%!” intézkedéscsomag keretében javasolta a jelenlegi szabályok felülvizsgálatát. 2021-hez képest 55%-kal csökkentik a kibocsátási értéket a személygépkocsik esetében, a könnyű haszongépjárművek esetében pedig 50%-ra.  2019 júniusában új határértékeket fogadtak el a tehergépjárművekre és egyéb nehézgépjárművekre vonatkozóan is. Az új szabályok értelmében az új tehergépjárművek CO₂-kibocsátását az autógyártóknak átlagosan a következők szerint kell csökkenteniük (a 2019-es szintekhez képest):

• 2025-től 15%-kal
• 2030-tól 30%-kal

Vasúti közlekedés

A vasúti közlekedés a leginkább fenntartható közlekedési forma. Az uniós politikák támogatják a vasúti hálózatok fejlesztését, céljuk, hogy a nemzeti vasúthálózatokat egymással is egyszerűbben lehessen összekapcsolni, támogatják a vasúti kerékpárszállítást és a mozgásukban korlátozott emberek egyszerűbb, kényelmesebb szállítását.

Légi közlekedés

A légi közlekedés környezetszennyező hatása első blikkre nem tűnik súlyosnak. Európában az üvegházhatásért felelős gázok egynegyedét a közlekedés bocsátja ki. Ezen a 25%-on belül a 70 %-ot a közúti közlekedés, a maradékot pedig a repülés és a tengerhajózás okozza. Ha viszont azt vizsgáljuk meg, hogy utaskilométerenként mennyi a CO₂-kibocsátás, sokkal durvább a légi közlekedés károkozása. Azzal, hogy egy utas megtesz egy kilométert repülővel, 285 gramm szén-dioxid kerül a légkörbe. Ez a szám a közúti közlekedésnél 158 gramm, vasúton pedig mindössze 14 gramm. Alighanem ennek az aránynak a csökkentéséhez nem elég az EU elképzelése: a fejlett bioüzemanyagok és e-üzemanyagok használatának támogatása, illetve a fenntartható légi közlekedést támogató technológiai fejlesztéseket.

Tengeri közlekedés

Az EU Bizottsága az „Irány az 55%!” intézkedéscsomag részeként előirányozta, hogy 2050-ig akár 75%-kal csökkenjen a hajók fedélzetén felhasznált energia üvegházhatásúgáz-kibocsátás intenzitása. Ezt úgy szeretnék elérni, hogy az uniós kikötőket használó hajók kevésbé szennyező üzemanyagokat használjanak.

Mi milyen lépéseket tehetünk azért, hogy fenntartható módon közlekedjünk? 

A Levegő Munkacsoport az alábbi közlekedéspolitikai célokat határozza meg:

• a gyalogos közlekedés számára — különös tekintettel a gyermekekre — biztonságos, egészséges és kellemes körülmények megteremtését;
• közlekedés által okozott környezetszennyezés csökkentését olyan szintre, amely összhangban van a természet (beleértve az emberi szervezetet is) teherbíró-képességével;
• a kerékpáros közlekedés széles körű elterjesztését;
• a tömegközlekedés korszerűsítését, fejlesztését;
• a vasúti közlekedés fejlesztését, a közúti közlekedéshez viszonyított részarányának növelését;
• a fenntartható társadalmi-gazdasági fejlődéshez feltétlenül szükséges közúti gépjárműforgalom feltételeinek javítását;
• a lakossági részvétel lehetőségeinek bővítését a közlekedéssel kapcsolatos döntéseknél;
• „a szennyező fizessen!” alapelvnek a közlekedésben történő érvényesítését;
• a lehető leggazdaságosabb közlekedési megoldásokat;
• a közlekedésbiztonság hathatós növelését;
• a gépjárműforgalom csökkentéséhez vezető településpolitika kidolgozását és megvalósítását;
• olyan műszaki és egyéb jellegű fejlesztéseket (például a távközlés fejlesztése), amelyek hozzájárulhatnak ahhoz, hogy egyes tevékenységek a gépjármű-közlekedés kisebb igénybevételével hatékonyabban legyenek elvégezhetők;
• a mozgássérültek közlekedési gondjainak enyhítését;
• a környezetbarát gépjármű-műszaki megoldásokat.

Szerencsére van néhány olyan lépés, amit mi magunk is megtehetünk azért, hogy fenntartható módon közlekedjünk. Mindegyik döntés tudatosságot, tervezést és önfegyelmet igényel, de hosszú távon mindenképp megéri ezeket a módszereket használni.

Tudatos autóhasználat

A tudatos autóhasználatnak léteznek radikális és megengedőbb hívei. A radikálisok szerint egyáltalán nem szabad autót használni, oldjuk meg a közlekedésünket kerékpárral, gyalog, legrosszabb esetben tömegközlekedési eszközökkel. Megengedőbb, de még mindig aktív megoldás, ha korlátozottan vesszük igénybe a kocsit. Tervezzük meg a napjainkat a logisztika szempontjából, ne az autó mellett döntsünk, ha lehet. Gyalogoljunk, kerékpározzunk, használjuk a tömegközlekedést, és csak azokhoz a fuvarokhoz vegyük igénybe az autónkat, amelyeket másképp nem tudunk megoldani: bútorszállítás, betegszállítás, stb. A korlátozott autóhasználat elsőre talán több szervezést és szigorúbb időbeosztást igényel, de hosszú távon mindenképp megéri!

Tömegközlekedés használata

A tömegközlekedés is előzetes tervezést igényel, ám manapság a különböző applikációk segítségével sokkal könnyebben tudunk tájékozódni akár egy ismeretlen városrészben is a közlekedési eszközök menetrendjében, átszállási kapcsolataiban.

Kerékpározás 

A városi autózáshoz kapcsolódik egy mítosz: gyorsabb, kényelmesebb. De egy dugóban ülve, idegeskedések közepette elkésni valahonnan nem tartozik sem a gyors, sem a kényelmes tevékenységek közé. A kerékpározáshoz is kapcsolódik néhány kellemetlenség (télen be kell öltözni hozzá, nincs mindenhol megoldva a tárolás, figyelni kell a biztonságos lakatolásra stb.). Hosszú távon azonban megéri ezeknek a kényelmetlenségeknek a dacára is kerékpárra pattanni.

És hogy mit jelent a fenntartható közlekedés hatása, ha például kerékpárral tesszük meg az útjaink jelentős részét? Érdemes néhány adatot megvizsgálni. Az Országos Meteorológiai Intézet kutatásai szerint: „Átlagosan az egy főre eső napi, mobilitáshoz kötődő szén-dioxid-kibocsátás 70%-a az autók és 1%-a a kerékpárok használatából adódik. Meglepő, hogy azok, akik napi szinten bicikliztek 84%-kal kisebb szénkibocsátást okoztak az összes napi utazásukkal, mint akik nem közlekedtek kerékpárral. Az az átlagember, aki a héten csak egy napon cserélte le az autóját kerékpárra, 3,2 kg CO2-dal csökkentette a karbonlábnyomát. Ez a mennyiség egyenértékű azzal, hogy valaki 10 km-t vezeti az autóját, eszik egy adag csokoládét, vagy elküld 800 emailt.”

Borbáth Péter | Író, túravezető – mesét, kritikát, reklámszövegeket ír, túravezetőként Latin-Amerikát, Madeirát és az Azori-szigeteket járja.