Anomáliák a biciklis közlekedésben

A közlekedési szabályok értelemszerűen azért vannak elvileg, hogy mindenki számára biztonságot adjanak, abban az esetben, ha mindenki betartja őket. Ehhez szükséges, hogy mindenki, aki közlekedik, magára is vonatkoztassa a szabályokat, és hogy a szabályok valóban a közlekedés biztonságát szolgálják. Ez azonban nem mindig van így.

Anomáliák, avagy miért nem tartjuk be a KRESZ-t?  

Egy bölcs mondás szerint amikor vezetünk, nem csupán a saját járművünket vezetjük, hanem még öt másikat is: az előttünk és a mögöttünk lévőket, valamint a szembejövőt. A kerékpárra ugyanez vonatkozik: azokat is kell figyelnünk, akik velünk egy időben, egy térben közlekednek, legyen az biciklis, gyalogos vagy autó. És előfordulhat, hogy valaki nem tartja be a szabályokat. Sőt, tegyük a szívünkre a kezünket: vajon hányszor fordult elő, hogy mi magunk sem tartottuk be a KRESZ-t? 

Az alábbi felvetések nagyvárosokra, vidéki városokra és településekre, illetve bicikliutakra egyaránt vonatkoznak, noha más-más problémák merülhetnek fel Budapest belvárosában, mint egy vidéki faluban. 

Milyen helyzetekben lehet rugalmasan alkalmazni a szabályokat?

A szabályok keretet biztosítanak, amelyektől nem célszerű eltérni, de valójában életszerűtlen mindig betartani, különösen, ha olyan szabályokról van szó, amelyek nem jól ragadják meg a valóságot. Esetleg az értelmetlen szabályok betartásával a testi épségünket kockáztatjuk, mint mikor szabályosan úgy kell kanyarodni, hogy a kanyarodás befejezéséig ki kell nyújtani a kezet, jelezvén a kanyarodást – de ki az, aki fél kézzel, esetleg bedőlve, lejtőn, vagy emelkedőn tudna kanyarodni egy másodpercnél tovább?

Vagy előfordulhat az is, hogy a biciklis ismeri a KRESZ-szabályokat, és szeretné is betartani azokat, ám a nagyvárosi forgalomban veszélyes helyzet állna elő a szabályok betartásával. Egy buszsávban lévő bicikliút például mindig is veszélyes helyzet, hiszen egy törékeny, karosszériával nem védett, két keréken egyensúlyozó biciklis mellett halad el egy több tonnányi busz, adott esetben 50 km/h sebességgel.

Még rizikósabb, ha nincs a buszsávban kijelölt biciklisáv, és a kerékpárosnak az autósávban kell közlekednie – ebben az esetben ugyanis két oldalról húznak el mellette a több mázsás járművek. Senki meg nem vetheti ilyenkor azt a biciklist, aki a járdára megy, noha szabály szerint az úton kellene közlekednie, vagy egy egész autósávot foglal el – mint alább, a Rákóczi úton, ahol nem nagyon van szabályosabb megoldás. Ez Budapest egyik legrosszabb biciklis helye (9 másikról itt olvashatni). Más kérdés, hogy ép bőrrel eljutunk-e az úti célhoz. 

Vannak-e kivételek a KRESZ-ben a kerékpárosok számára?

Igen, vannak helyzetek, amelyekben a kerékpáros másképp viselkedhet. Ezek általában táblával vannak jelezve, esetleg kereszteződésnél biciklis lámpával. 

Ha tábla jelzi, hogy biciklisek számára szabad az út, akkor az egyirányú utcába behajthat a biciklis is (ha azonban nincs kint ez a tábla, számára is ugyanúgy egyirányú). Más esetben ő is teljes jogú járműnek számít, így ha nincs kint a bicikli tábla, elméletileg nem tekerhet a menetiránnyal szemben (sem a járdán). Elméletileg.

A KRESZ alapvetően jobbra tartást irányoz elő a bicikliseknek, azonban vannak helyzetek, amikor biztonságosabb a biciklisáv, vagy akár az autósáv közepén haladni, sávot foglalva. Bár az autósoknak bosszúság a lassabb haladás és az előzés lehetetlensége miatt, valójában ilyenkor nagyobb biztonságban van a biciklis – és, kapaszkodjunk meg, ezáltal az autós is.

Főút keresztezése biciklivel

Biciklivel a főutat keresztezni elvileg úgy szabályos és biztonságos, ha a biciklis megadja az elsőbbséget a főúton haladó járműveknek, autóknak, kerékpároknak: félreáll és vár, mert ő a kisebb. Lakott területen kívül a balra kanyarodásnál a szabály szerint le kell állni jobb oldalra, és a kerékpárról leszállva kell áttolni az úton a biciklit, ezután lehet ismét fölülni rá. 

Ez a szabály azonban a legtöbb helyen észszerűtlen, hiszen ahol gyér a forgalom, vagy egyáltalán nincs, ott nem életszerű, hogy a biciklis leszálljon a kerékpárról a szabályok kedvéért, másrészt meg kifejezetten veszélyes és kilátástalan az út szélére húzódni, és várni, hogy a folyamatosan ötvennel menő forgalomban legyen egy kis szünet mind a két sávon. A kerékpáros egy nagyobb forgalmú útnál (ha nincs biciklis átkelő) megteheti a saját érdekében, hogy balra kanyarodásnál elfoglalja az egész sávot, és megáll, úgy várja be, míg kanyarodni tud: lásd a következő bekezdést.

Elsődleges és másodlagos pozíció a biciklisávban

Ez a két fogalom a magyar közlekedésben még nem igazán használatos, Nyugat-Európában jóval elterjedtebb. Az elsődleges pozíció egy városon belüli, egyirányú bicikliútnál az, hogy a biciklis, bár elvileg jobbra kell tartson, hagy magának 50-70 cm távolságot a járdaszegélytől. Ez persze megnehezíti a biciklis előzést, de parkolósávban kifejezetten hasznos, hogy ne nyissák rá senkire az ajtót – ami az egyik leggyakoribb városi biciklis baleset

A  másodlagos pozíció az, amikor a járdaszegély felé, jobbra húzódik a kerékpáros a saját sávjában. Azonban az elsődleges pozíció, amikor a biciklis “elfoglalja” a sávot, annak gyakorlatilag a közepén haladva, biztonságosabb, mind a piros lámpánál való elindulásnál, mind a közlekedés egyéb tényezői (autóajtó-nyitás, sebes kocsiforgalom, gyalogos-lelépés) miatt. 

Ez persze azt is jelenti, hogy ha sokan vannak, és a gyorsabban haladó kerékpáros előzni szeretne, akkor oda kell egymásra figyelni, tükör híján időnként hátra-hátrafordulva, illetve a csengő, mely kötelező kerékpár tartozék, szintén hasznos ilyen helyzetekben a hátulról közelítő kerékpáros számára. Senkinek sem célja a közlekedés más résztvevőinek feltartása, azonban mindenki biztonságosan szeretne közlekedni. Biciklisként is. 

Kerékpározás a gyakorlatban – anomáliák a rendszerben

A városi biciklizés elsősorban közlekedési eszköz. A tömegközlekedés és az autó helyett biciklivel is el lehet jutni a kívánt célhoz. Ehhez jó, ha van infrastruktúra, vagyis vannak bicikliutak és biciklis kultúra, és a KRESZ ismerete. A nagyvárosokban, különösen a fővárosban azonban a KRESZ gyakorlati megvalósulása nem mindig történik meg. Ami pedig megvalósul – például parkolósávban lévő bicikliút, eltűnő bicikliút, azokon az őrangyalok vigyázzanak a közlekedőkre.

A gyalogosok is lazán átmennek a piroson, az autók a záróvonalon és a sebességkorláton, a biciklisek pedig, mivel sehol nincsenek igazán eltűrve, ahol nincs bicikliút, a járda és az úttest közt választanak tetszésük szerint. Még akkor is így történik, ha fényes nappal van, nemhogy olyankor, amikor sötét van, éjszakai óra, vagy zuhogó eső.

Hogyan hatnak az időjárási körülmények a szabályok alkalmazására?

Rossz látási viszonyok között: sötétben, ködben, szakadó esőben ideális esetben mindannyian fokozott figyelemmel közlekedünk, legyen szó autóról, kerékpárról vagy más járműről. Ilyenkor gyakran kevesebben is vannak az utakon, a kerekek másképp csúsznak fékezéskor, a lámpák máshogy látszanak, a sebesség lecsökken.

Ilyenkor többnyire kétféleképpen reagálunk: vagy fokozott óvatossággal és a szabályok maximális betartásával, vagy lazán vesszük a KRESZ-t, hiszen jóval kevesebben vannak ilyenkor az utakon.  Esetleg a kettő keverékével.

Jó lenne, ha az időjárás is hatással lenne az életszerűtlen közlekedési szabályok be nem tartásának megítélésére.

Külföldi kerékpározás – eltérő szabályok más országokban?

Más európai országokban, esetleg más kontinensen eltérő szabályok lehetnek, bár az alapszabályok nem változnak. Országonként más a szabályozás például a bukósisakra és a láthatósági mellényre, van, ahol kötelező, és van, ahol egyáltalán nem foglalkoznak vele. A Magyar Kerékpárosklub oldaláról le lehet tölteni egy táblázatot, amely ezzel a témával foglalkozik. Ha külföldön tervezünk biciklizni, kerékpáros túrán részt venni, olvassunk utána az adott ország szokásainak és szabályzatainak. És ne csak azért, hogy szabályosak legyünk, hanem azért is, hogy minden esélyünk meglegyen a biztonságos útra és a hazatérésre. 

A kerékpáros utca bizonyos külföldi városokban, főleg Németországban már bevett szokás, érdemes felismerni, ha ilyenben járunk. A határok kerékpárral való átlépése elméletileg semmilyen hajcihővel nem jár, de azért érdemes olyan utat választani, ami alkalmas a kerékpárral való közlekedésre (például nem autópálya). 

Szóval miért nem tartjuk be a KRESZ-t?  

Ideális esetben olyan szabályok határozzák meg a közlekedést, amelyek életszerűek, és minden közlekedő számára biztonságot adnak. Ameddig ez nincs meg, addig sajnos a bicikliseknek kell a legjobban figyelniük a maguk és mások testi épségére, de ekkor még nem beszélhetünk biciklibarát városról és országról.

Az észszerűtlen, életszerűtlen, és adott esetben a testi épséget fenyegető szabályokat talán jobb nem betartani. Itt viszont nem a biciklizőkkel van a probléma, hanem a szabályokkal. Ahogy a Timár utcai példánál is látjuk, néha a valóság és a realitás szálai összegabalyodnak a szabályok betűjével és az életszerűséggel. 

Bízunk benne, hogy nem kell már sokáig várni arra, hogy egy olyan országban éljünk, ahol jó biciklizni városban és vidéken egyaránt, és a szabályok vannak az emberért, nem pedig fordítva.

Stenszky Cecília I költő, irodalmár, szerkesztő, mesemondó és pedagógus; a természetközeli élet, a tánc, a vadon és az irodalom rajongója.