Az új KRESZ és a változás lehetőségei

Az új KRESZ-ben, amelyet több száz szakember bevonásával jelenleg is terveznek, felmerült számos újdonság. Például egy biciklis KRESZ-vizsga, melynek jelentős baleset-megelőző szerepe lenne, valamint más jelentős változások is, mondjuk a kötelező bukósisak-használat 14 éves kortól, felmenő rendszerben.

Üdvös, hogy az elektromos rollereket is szabályozták nemrég, hiszen a rollerek is a kerékpársávban közlekednek. Világos és életszerű szabályok hiányában ugyanis nem minden döccenő és konfliktus nélkül zajlik az élet a mikromobilitás életterében: a kerékpársávban.

A KRESZ elsősorban irányt mutat, szabályoz és keretez, azonban az élet szabálytalan, számtalan egyedi esettel, és gyakran előfordulhat, hogy egy-egy új út vagy kerékpárút szakasz elkészítésénél nem vesznek figyelembe minden szempontot. Általában az ember marad ki belőle. 

Hogyan fog változni az új KRESZ a biciklisekre nézve?

A remélhetőleg minél hamarabb életbe lépő új KRESZnek az egyik lényeges, biztonságot közvetlenül érintő kérdés a bukósisak viselése. Nagyon úgy néz ki, hogy 14 éves kor alatt, és felmenő rendszerben mindenkinek kötelező lesz a biciklis bukósisak viselése, egy idő után tehát mindenki viselne bukósisakot. 

Bár a bukósisakot sokan nem szeretik, mert kényelmetlen és macerás, adott esetben életet menthet. Az új szabályzat alapján bukósisakot kell viselniük az elektromos rollerrel közlekedőknek is (amely járművet szintén szabályozzák). A biztonsági öv, amely bekötésének kötelezővé tétele annak idején szintén nem ment teljesen simán, mára automatizmussá vált: a bukósisak használata remélhetőleg ugyanilyen lesz.

Más kérdés, hogy vannak helyzetek, amikor nem életszerű elvárni a bukósisak viselését, mert egészen más egy országúton vagy bicikliúton száguldani, meg megint más egy alföldi faluban vagy kisvárosban két sarokkal odébb tekerni. Látszik, vannak érvek amellett is, hogy ne legyen kötelező.

Milyen változások lennének indokoltak a kerékpárosok érdekében?

A Magyar Kerékpárosklub már évekkel ezelőtt javaslatokat terjesztett be a biciklis közlekedés ésszerűtlen működésének megváltoztatása, és a biztonságosabb közlekedés érdekében. A fő cél az, hogy a kerékpárosok egyenrangú résztvevői legyenek a közlekedésnek. Ha az az alapfeltevés, hogy közlekedés résztvevői az emberek, nem pedig a járművek, akkor nagyobb az esélye, hogy mindenki biztonságosan tudjon közlekedni, még akkor is, ha “gyengébb” résztvevő: idős, mozgáskorlátozott, gyermek, vagy egyszerűen gyalogos.

Ahhoz, hogy a biciklisek teljes jogú ÉS egyenrangú résztvevővé váljanak, infrastrukturális változások mellett (például hogy jó minőségű, megfelelő mennyiségű kerékpárút legyen, releváns útvonalakon) szükség van a szabályozások megváltoztatására is. Mert ez igenis segít „a nagyobb az erősebb”-szemlélet megváltoztatásában is.

Szempontok a kerékpáros közlekedés javítására

Hogy minél több embernek kedve legyen biciklizni, hármas fejlesztésre van tehát szükség: infrastrukturális fejlesztésre – ez a leglátványosabb –, a jogszabályi háttér felzárkózásra, valamint érzelmi motivációra.

Infrastrukturális szempontok

Az infrastruktúra talán a legegyértelműbb: legyenek kerékpárutak, azok legyenek jó minőségűek és biztonságosak, valamint relevánsak – vagyis ne véletlenszerű, hanem frekventált utakon vezessenek fontos közlekedési útvonalakon. És ahol nincs kerékpárút, ott a normál közutakat is tartsák minimum olyan szinten karban, hogy ne legyenek biciklisek számára életveszélyes úthibák. Ne csak a fővárosban, hanem vidéken is, ne csak nagyvárosokban, hanem kisebb településeken is épüljön ki a bicikliút-hálózat, sőt, a megfelelő helyeken kerékpártárolók. Legyenek közösségi biciklik a városokban, és elérhető árúak legyenek azok számára, akik használni szeretnék azokat, mert például nem akarnak saját biciklit fenntartani. Legyenek elérhetőek bicikliszerelő műhelyek, vagy szerelőszigetek – ez utóbbiakra szerencsére egyre több a példa.

Szabályozási szempontok

A második feltétel a szabályozás kiegészítése és átalakítása: hogy a kerékpárosok a közlekedésnek teljes jogú és egyenrangú résztvevői legyenek az autósok szemében is, és ezt az életszerű szabályok szentesítsék. S főleg: hogy a szabályok ne járműveket lássanak az utakon, hanem embereket, akik járművet használnak. 

Biciklizni legyen menő

Azt talán nem kell bemutatni, hogy az emberi egészségnek és a város élhetőségének mennyire nagy előny lenne, ha minél többen bicikliznének. Ehhez azonban az kell, hogy vagány dolog legyen biciklizni! Az emberek érzelmi motiválása egyáltalán nem elhanyagolható szempont, ha azt szeretnénk, hogy ez a közlekedési forma és sport az eddiginél jobban belesimuljon a közlekedésbe, és tömegeket mozgasson. 

Legyen a kerékpár olyan közlekedési eszköz, ami nem csak a bátraknak és a jó erőben lévőknek, hanem mindenkinek hozzáférhető és biztonságos. Legyen norma! És kapjon a KRESZ-ben kiemelt figyelmet az, hogy védjük a védtelen közlekedőket, amit a Bécsi Egyezmény leszögezett, ami az Európai Unió közlekedés-szabályozásának egyik legalapvetőbb tézise, és amit Magyarország is ratifikált már – mégis, jelenleg még mindig sok helyütt farkastörvények uralkodnak az utakon.

Már az is elgondolkodtató, hogy még mindig a bicikliseknek kell lobbiznia az élhető utakért és a biztonságért, miért domináns társadalmunkban még mindig az autónormatív gondolkodás, amelyben a hierarchia csúcsán az autók állnak. Pedig a nagyobb jármű nem több jogot, hanem nagyobb felelősséget jelent.

Kerékpáros infrastruktúra fejlesztési lehetőségei

Az infrastruktúra nem csak a kerékpárutakat jelenti, hanem azt is, hogy minden egyéb feltétel adott, hogy kényelmesen lehessen használni a bicikliket. A Nemzeti Kerékpáros Stratégia 2030 kitűzött számos olyan célt, amely több fronton segíti a biciklizést, hogy széles körben elterjedt közlekedési eszköz és szabadidős sport lehessen, ami remek dolog lesz, ha megvalósul. 

Szükség volna kerékpártárolókra, értelemszerűen releváns pontokon, hogy biztonságos és fedett helyen le lehessen kötni a kerékpárokat, és ne kelljen attól tartani, hogy meglovasítják (megbiciklisítik). 

Nagy szükség volna tömegközlekedésen (elsősorban vonaton) a bicikli szállításának lehetőségére. Jelenleg a vonatokon vagy nincs kerékpárszállító kocsi, vagy nem lehetséges mindenki számára. Például az idősek számára egyáltalán nem evidens, hogy fel tudják rakni a szűk ajtón, három magas lépcsőn a vonatra a biciklijüket, és még függőlegesen fel is tudják láncolni a kocsiban – jó volna, ha nem csak a jó erőben lévő fiatalokra és középkorúakra gondolnának.

Ettől eltekintve azonban Budapesten több járművön lehet szállítani kerékpárt, ami megkönnyítheti a kerékpáros közlekedést a városban.

A kerékpárok lopása a mai napig probléma a nagyobb városokban. Bizonyos kerületekben vagy városokban kifejezetten kevés az olyan lakat, amit nem tudnak néhány mozdulattal levágni, majd a biciklit eladni bolhapiacon vagy online. Jó lenne, ha nem kellene drága U-lakattal biztosítani a kerékpárokat, hanem olyan légkör volna, amelyben senki nem szorulna rá arra, hogy biciklilopással keresse a kenyerét. Ehhez persze jóval átfogóbb és mélyebb változások szükségesek.

Szükséges lenne, hogy norma legyen iskolába és munkahelyre biciklivel járni – ahogy számos nyugati országban hétköznapi látvány az öltönyben, kosztümben bicikliző embereket látni; esetleg a munkahelyen legyen elérhető a zuhany a munka előtt, azok számára, akik ezt igénylik egy-egy keményebb tekerés után. 

Változtatási javaslatok a szabályozásban

Ahhoz, hogy kevesebb biciklis baleset legyen, szükség lenne arra a szabályra, amely megszabja, hogy lakott területen belül a kerékpárt minimum 1 méter, lakott területen kívül pedig minimum másfél méter oldaltávolsággal kelljen megelőzni. Ez talán további kommentárt nem igényel. 

Nagyobb városokban létrehozhatnának kerékpáros utcákat is a forgalmas utakon lévő bicikliutakon kívül. Van már ilyenekre példa, ha nem is hivatalosan, de például a szegedi Feketesas utca már-már kerékpáros utca jellegű, ami a gyakorlatot illeti. Jó volna, ha még több ilyen lenne: olyan utcák, ahol a bicikliseké az elsőbbség; ahol a kerékpárosok egymás mellett haladhatnak, nem előzik meg őket az autók, és egyáltalán, a lassú tempó a norma: az autókat sebességkorlátozás szabályozza. 

Jó volna, hogyha az elavult szabályokat felülvizsgálnák. Tipikusan ilyen például, amikor a kerékpárosnak kanyarodás közben is karral kellene szabályosan jelezni kanyarodás közben is az irányt. Azonban, mivel stabilitáshoz két kézre van szükség, a realitás az, hogy csak kanyarodás előtt tudnak jelezni a biciklisek, különösen meredek utcákon. Mert szabályozás ide vagy oda, mindannyian a biztonságot tartjuk elsődlegesen szem előtt, márpedig kanyarodás közben fél kézzel jelezni az esetek nagy részében instabillá teszi a mozdulatot. 

Jó volna, ha felülvizsgálnák a kötelező kerékpárút-használatot. Sportolóknak nem mindig életszerű ugyanott tekerni, ahol a városi közlekedők vagy a hétvégén túrázók. De az is hátránnyal jár a biciklisekre, ha kötelező egy olyan szakaszon menni, amely valójában veszélyes – akár az életükre is. Egyáltalán, jó lenne, ha a jogszabályoknak a közlekedéshez való viszonyulásában az ember lenne a központban. Mind a szabályozásban, mind abban, hogy az új KRESZ mihamarabb elkészüljön, és minden közlekedő érdekét szolgálja, a józan ész alapján.

Mit tehetünk a változásért az új KRESZ-en kívül?

Ha valamit nagyon szeretnénk tenni: a kerékpáros közösségek örömmel várják az aktivistákat. Mert ha csak tájékozódunk és morgolódunk, az nem elég a változáshoz. A közösségek viszont együtt képesek cselekedni és hatást tenni.

Stenszky Cecília I költő, irodalmár, szerkesztő, mesemondó és pedagógus; a természetközeli élet, a tánc, a vadon és az irodalom rajongója.