A kerékpározás mint életforma

A kerékpározásnak régóta nagy hagyománya van Magyarországon, különösen az alföldi városokban, ahol könnyebb az időseknek és a gyermekeknek is a sík terepen biciklizni. A pandémia óta a városokban is fellendült a biciklis közlekedés, a közösségi kerékpározás – egyáltalán, az alternatív közlekedés. 

A kerékpározás szabályozott közlekedési forma, amely szabályok többé-kevésbé lefedik az előforduló helyzeteket. Azonban ahogy az utóbbi húsz évben annyi minden változott a virtuális és a valós világban – miért pont a biciklizés kultúrája és gyakorlata ne változna? 

Ha biciklivel közlekedsz, nem vagy egyedül. Számtalan más kerékpáros rója az utakat nap mint nap, akár munkába, akár túrára, hobbiból vagy kényszerből. Biciklisnek lenni identitás, és tartozhatsz a szubkultúrába is. A szabályok nem mindig kedveznek, de a közösséggel közösen össze lehet fogni, és változásokat elérni ott, ahol nem figyelnek eléggé a biciklisekre. 

A kerékpár valójában a közlekedés teljes jogú és egyre támogatottabb tagja bár ez utóbbi a hétköznapokban nem látszik mindig. A kisvárosokban, vidéken, illetve ahol nem kell nagy dombokat megmászni, több mint száz éve hódít teret a biciklizés, és sok idős embert láthatunk tekerni az utcákon a legteljesebb természetességgel. Nagyvárosokban azonban másképp néz ki a kerékpározás.

Nagyvárosi biciklizés

A nagyvárosi biciklizés némileg különbözik a vidékitől, hiszen az utak a kezdetektől elsősorban az autók és a gyalogosok számára különítettek el életteret, és csak a maradék elven biciklizhetünk az utakon, egyenrangúként akkor, ha van bicikliút. Az úttesten az autós lát betolakodót a biciklisben, a járdán a gyalogos. A kerékpáros azonban olykor a járdára kényszerülhet. Vagy az útra. Egyik sem ideális sokszor, pedig lehetne az, főleg a sima, bicikliút nélküli út.

A biciklisáv például azért probléma, mert az autós szem számára elkülönül a biciklis – kevésbé része a forgalomnak, mintha nem (sávval) elzárt úton lenne. Várostervezési szempontból Budapestnek például nehéz dolga van abban, hogy integrálja és ösztönözze a biciklis közlekedést, hiszen amikor nagyvárossá vált Budapest, még egyáltalán nem volt biciklizés, így nem is tervezhették az utakat biciklis szempontból – ezt pedig utólag nem könnyű korrigálni úgy, hogy mindenkinek jó legyen.

A biciklis közösségek dolgoznak azon, hogy ez megváltozzon, de be kell látnunk: Budapest sosem lesz olyan szinten biciklis város, mint mondjuk Koppenhága vagy Amszterdam. De az is igaz, hogy a jelenlegi helyzetnél lehetne sokkal jobb.

A mikromobilitás kérdései és rétegei

A mikromobilitás gyűjtőfogalom tartalmazza a kerékpáros közlekedést: a robogókat, a rollereket, az elektromos rollereket, unicikliket. Jellemző, hogy ezekkel gyakran találkozhatunk ott, ahol a kerékpárral is közlekedünk. A szabályozás a technológia után kullog: előbb kerülnek az utakra az elektromos biciklik és rollerek, mint hogy azok biztonságos közlekedést elősegítő szabályai létrejöttek volna. A létrejött szabályokat (előretolt kerékpáros felállóhely, vagy a közvetett balra kanyarodás) pedig sokszor nehéz értelmezni  – és vannak esetek, amikor nem is lehetséges. 

Autó-normatív világban élünk: akinek nagyobb a járműve, az haladhat, ami több és gyorsabb, az kap infrastruktúrát. Autósként érthető, hogy akadálynak látjuk a mikromobilitás résztvevőit: a bicikliseket, rollereket, és az egyéb kiskerekűeket, amelyek a kerékpársávban vagy az autósávban közlekednek. Ennek nem kéne így lennie, de a változás a társadalom kollektív idegállapotán és az egyéni döntéseinken is múlik.

A másik oldalról, gyalogosként a biciklisek gyorsak, kiszámíthatatlanok, elfoglalják a járdát, és veszélyesek a gyalog közlekedőkre. Milyen ideális lenne a világ, ha a biciklisek, autósok, gyalogosok és a közlekedés minden résztvevője az embert látná egymásban, nem pusztán a közlekedési eszközt!

Vajon mi kellene még ahhoz, hogy ez megváltozzon?

A budapesti kerékpározás története

Annak, hogy a bicikliseknek még mindig küzdeniük kell elsősorban az autósok arroganciájával (bár a tendencia határozottan javuló), illetve azzal, hogy tisztességes biciklis infrastruktúra legyen például Budapesten, többek között történelmi okai vannak. 

Amikor a 20. század első felében megjelentek a biciklik, a század első évtizedében a nagypolgárság úri huncutságának számított a kerékpározás, emiatt például – ki hallott ilyet? – adót is vetettek ki rá, konkrétan 1899-től 1911-ig. A kerékpáradó azonban nem volt valami kifizetődő az állam számára, ráadásul a bicikli villámgyorsan elterjedt két teljesen más társadalmi rétegben: a polgárságban és a munkásosztályban; a két világháború között aztán megjelent a tömeggyártás és a világhódító kerékpározás.

A biciklis közlekedés elterjedését azonban az akkori fő tömegközlekedést jelentő villamosok és üzemeltetői nem nézték jó szemmel. A városvezetés részéről érthető volt az idegenkedés, mert a bicikli gyakorlatilag olcsó tömegközlekedési eszközzé vált. Szépen jelzi ezt az állapotot, hogy akkoriban a lakosság 37%-a kerékpárral járt – szemben a száz évvel későbbi 2020-as évekkel, amikor ugyanez az arány 5% volt (és a Covid-járvány előtt ennél még alacsonyabb volt). 

A második világháború előtt aztán elkezdődött egy folyamat, amelyben kerékpárutakat alakítottak ki Budapest-szerte. Ez sajnos Budapest háború utáni újjáépítésekor megakadt, és csak a ‘80-as évek második felében kezdtek lassan újra a biciklisekre is odafigyelni a városfejlesztők. 

Most pedig itt tartunk: kerékpárutak vannak, közösségi közlekedés és közbringák vannak, és akadnak bőven érthetetlen, életidegen szabályok is.

Szabad-e biciklizni alkohol vagy drog hatása alatt?

Ha már az autósoknál kérdés, a kerékpárosoknál is az. Röviden: kicsit, és nem. Mivel minden fajta drog fogyasztása a törvény szerint illegális, ezért a szabályok szerint nem szabad drog hatása alatt biciklizni. Ez értelemszerűen a biciklis saját , és a közlekedés többi résztvevőjének testi épségének megmaradását is szolgálja.

Ugyanez van az alkohollal, azzal a kitétellel, hogy a biciklisekre nem zéró tolerancia vonatkozik, mint az autósokra. Vagyis nem büntetik meg, ha ivott egy pohár bort vagy sört, de a bicikli biztonságos vezetésére képes állapotban kell maradni. Biciklizésre alkalmatlan, módosult tudatállapotban továbbra is tilos biciklizni, és a rendőr ugyanúgy megszondáztathat és megbüntethet, mint sofőrként. Más kérdés, hogy egy vidéki talponálló tájékán mennyi kacskaringózó biciklissel találkozunk.

Az emberi szervezet alkoholt toleráló képessége egyénenként változik, és itt lép be a szabad akarat és az egyéni felelősség kérdése: a saját magunk és mások biztonsága érdekében muszáj ebben is tudatosnak maradnunk. Vannak ugyan alkoholkalkulátorok, amelyek kiszámítják, ivás után mennyi idővel tudunk biztonságosan vezetni, de ezek finoman szólva is csak becslések. 

Bár Magyarországon az alkoholnak erős kultúrája van, mióta életbe lépett az a törvénymódosítás, hogy nem tilos alkoholt fogyasztva, de kerékpározásra alkalmas állapotban tekerni, kevesebb biciklis balesetet regisztráltak. Lehetséges, hogy az emberek nagy része, ha megadják nekik a szabadságot, tudnak élni vele, és nem érzik ellenállhatatlanul édesnek a tiltott gyümölcsöt? 

Kerékpáros szubkultúra: biciklizés közösségben

Biciklitúrázás

A kerékpározás nem csupán közlekedési eszköz: lehet szabadidős tevékenység is. Családdal, barátokkal kirándulni néhány órát, egy napot, vagy akár több napos túrát remek időtöltés.

Teljesítménytúrának sem utolsó, ha valaki szereti a kihívásokat: egy nap alatt körbetekerni a Balatont például kifejezetten jó állóképességet kíván, noha több nap alatt többet látunk és a legtöbben jobban is élvezzük. Azt bizonyára nem kell ragozni, hogy mind az egyén, mind a város, mind a nem biciklizők tüdejének és szívritmusának jót tesz a kerékpározás. 

A kerékpározás mint sport, mint életforma

A sportolók mindig külön kategória: ők profi kerékpárral, egész más tempóval tekernek, mint azok, akik közlekedésre vagy kirándulásra, biciklitúrára használják a kerékpárjukat. Többnyire máshol is edzenek, tehát nem nagyon találkozunk velük a hétköznapokban; az autósok annál inkább. 

Biciklis programok

Számos megmozdulás, kihívás és közösség van azok számára, akik szeretnek kerékpározni. Mindegy, hogy csak a hétvégén tekersz, ha biciklivel jársz munkába, vagy ha csak nyaranta veszed elő biciklis kirándulásra, esetleg a közösségi biciklihálózatból kölcsönzöl folyton. Mindegy, hogy hagyományos vagy elektromos kerékpárt használsz – biciklisnek lenni életérzés, közösség, közös identitás.

Ezért vannak egyesületek és klubok, amelyek programokat szerveznek, amelyeken érdemes részt venni. A biciklizés rajongói szervezik azokat a megmozdulásokat is, amelyek felhívják a társadalom nem bicikliző részének a figyelmét: itt vagyunk! Ráadásul jogunk van itt lenni, sőt, mindenkinek jobb, hogy vagyunk. 

Critical Mass és egyéb lehetőségek

A Critical Mass, vagyis “kritikus tömeg” az egyik legrégebbi biciklis demonstráció, mely 2004 óta hívja fel a figyelmet évről évre a biciklizés fontosságára és a biciklis infrastruktúra fejlesztésének szükségességére. A Magyar Kerékpárosklub 2002 óta működő civil szervezet, mely folyamatosan arra törekszik, hogy a kerékpárosoknak élhetőbb körülményei legyenek az utakon. 

Van aztán még megszámlálhatatlan sok egyéb kezdeményezés: éjszakai tekerés a fővárosban, Bringázz a munkába kihívás,Tricikli fesztivál, Gasztro bicikli, közösségi biciklitúrák, Budapest bebiciklizése a Kerékpárosklub szerezésében – egyszóval minden, ami azt hirdeti: biciklizni jó dolog, egészséges, élhető, és bármilyen korosztálynak alkalmas lehet! Ahhoz viszont, hogy tömegsport vagy tömeg-közlekedési eszköz legyen, nem kevés feltétel hiányzik az utakról.

Stenszky Cecília I költő, irodalmár, szerkesztő, mesemondó és pedagógus; a természetközeli élet, a tánc, a vadon és az irodalom rajongója.