Mi a klímabérlet? Hogyan működik? Lesz-e nálunk is?

A klímabérlet ötlete onnan ered, hogy léteznie kell olyan ösztönzőnek is az autó letételére, amit nem büntetésként élnek meg az emberek, és hatékonyabb, mint a puszta szóbeli érvelés.

A klímabérlet így kézenfekvő (vagy app-ban elérhető) lehetőség: azok is meggondolhatják a tömegközlekedésre való áttérést, akik egyébként elkötelezett autósok.

Mi az a klímabérlet?

A klímabérlet egyfajta környezetkímélő hozzáállást népszerűsítő tömegközlekedési jegy, amely alacsony havidíjért korlátlan utazást tesz lehetővé egy adott területen belül.

A bérlet lényege, hogy az embereket arra ösztönözze, hogy tömegközlekedést használjanak a személygépkocsik helyett, amelyek a használatuk során, egy főre vetítve, több üvegházhatású gázt bocsátanak ki, és így nagyobb mértékben járulnak hozzá az éghajlatváltozáshoz, mint a tömegközlekedési eszközök.

A klímabérlet használatával ugyanakkor az emberek pénzt takaríthatnak meg, csökkenthetik a környezetre gyakorolt hatásukat, és élvezhetik a tömegközlekedés előnyeit. Milyen előnyökre is gondolunk? Például az akár lényegesen rövidebb utazási időre, a dugóban araszolás nélküli, stresszmentes közlekedésre, valamint a felszabaduló reggeli, esti fél- egy órákra, amit akár másra is fordíthatnak, információszerzésre, tanulásra, olvasásra, vagy passzív pihenésre.

A klímabérlet eredete

A klímabérlet koncepcióját először 2019-ben vezették be Németországban, a kormány tervezett klímacsomagjának részeként, melynek célja, hogy Németország 2030-ig 55%-kal csökkentse az üvegházhatású gázok kibocsátását legalábbis az 1990-es szinthez képest.

Az egyik intézkedés az volt, hogy évi 365 euróért (kb. napi egy euróért) klímabérletet kínálnak, amely egy régión belül az összes tömegközlekedési eszközre kiterjed, vagyis egyetlen euróval oda és annyit utazhat az, aki leváltja az autóját és inkább „tömegközlekedik”, ahová és amennyit csak akar az adott területen belül.

A klímabérlet bevezetését az osztrák főváros, Bécs sikeres példája inspirálta, ahol egy hasonló bérlet ára mindössze 365 euró évente, és amely 2012 óta 40%-kal növelte a tömegközlekedés használatát.

A klímabérlet ráadásul több konkrét és számszerűsíthető előnnyel jár mind az európai polgárok, mind a társadalom egésze, mind a természeti környezet számára:

1. Spórolhatnak a közlekedési költségeken, különösen azok, akik gyakran utaznak. Ezzel egyetemben időt és fáradságot takaríthatnak meg, mivel nem kell a dugóban araszolni, valamint minden alkalommal jegyet vásárolni vagy érvényesíteni.
2. Emellett a klímabérlet javíthatja az egészséget és a jólétet, mivel a tömegközlekedést használók átlagban többet gyalogolnak és kevésbé stresszesek, mint azok, akik napi szinten mindenhová autóval közlekednek.
3. A társadalom szempontjából a klímabérlet csökkentheti a közlekedési torlódásokat, a légszennyezést, a zajszennyezést és az üvegházhatású gázok kibocsátását is, amelyek negatív hatással vannak az emberi egészségre, a városi biológiai sokféleségre és általában véve az éghajlatra.
4. Támogathatja továbbá a tömegközlekedési infrastruktúra és szolgáltatások fejlesztését is további munkahelyeket és gazdasági lehetőségeket teremtve.

Hogyan befolyásolja a tömegközlekedés a levegőminőséget?

A használt járművek típusától, módjától és üzemanyagától, valamint az utasok számától, a szolgáltatás gyakoriságától függően a tömegközlekedés különböző módon befolyásolja a levegőminőséget.

Amennyiben a tömegközlekedést fenntartható, integrált módon tervezik és valósítják meg úgy, hogy az megfelel a felhasználók igényeinek és preferenciáinak az pozitív hatással lehet a levegőminőségre, hiszen hatásosan csökkenti a közlekedés negatív externáliáit.

A tömegközlekedés azonban negatív hatással is lehet a levegő minőségére akkor, ha a rendszer elavult, nem hatékony vagy a járműpark rosszul karbantartott, ez ugyanis jelentősen növeli a káros szennyezőanyagok és az üvegházhatású gázok kibocsátását.

Emiatt fontos a tömegközlekedési rendszerek teljesítményének és a levegőminőségre gyakorolt hatásának nyomon követése, a kapott adatok rendszeres kiértékelése, valamint ha szükséges a gyors beavatkozás és javítás érdekében a megfelelő intézkedések meghozatala.

Hogyan működik a klímabérlet?

A klímabérlet úgy működik, mint bármely más tömegközlekedési jegy, azzal a különbséggel, hogy hosszabb ideig (az általános bérletekhez hasonlóan egy hónapig vagy egy évig) érvényes, és nagyobb területre (általában egy régióra vagy akár a teljes országra) vonatkozik.

A klímabérlet ára az egyes területek tömegközlekedési hálózatának méretétől és minőségétől függően változhat. Egyes esetekben a bérlet bizonyos kedvezményeket vagy ingyenes hozzáférést is tartalmazhat más, az utazást kiegészítő szolgáltatásokhoz, például P+R parkoló használathoz, kerékpármegosztáshoz, autómegosztáshoz vagy kulturális rendezvényekhez.

A klímabérlet bevezetésének lehetőségei

A klímabérlet bevezetésénél a fő kihívást az jelenti, hogy meg kell határozni a klímabérlet alkalmazási körét és határait, meg kell határozni a jegy optimális árát, továbbá biztosítani kell a tömegközlekedési rendszer megfelelő finanszírozását és a bevételek elosztását, valamint a meghozott klíma-intézkedés hatásait is nyomon kell követni és értékelni kell azokat.

Sőt, bizony az sem árt, ha a bérlet bevezetése előtt a nyilvánossággal is kommunikálnak a döntéshozók, mert nem kis elkötelezettségre is szükség van a kezdeményezés optimális szintű tudatosítása és széleskörű elfogadása érdekében.

A klímabérlet hatása

A klímabérlet hatása számos tényezőtől függ, például a tömegközlekedési alternatívák elérhetőségétől és azok vonzerejétől, a mindennapos személygépkocsi-használat átlagárától és a potenciális felhasználók társadalmi-gazdasági jellemzőitől, valamint nem utolsó sorban a polgárok környezettudatosságától, vagy környezettudatosságra törekvő magatartásától.

Egyes tanulmányok szerint a klímabérlet bevezetése a körülményektől függően 10-30%-kal növelheti a tömegközlekedés igénybevételét. Ez ugyanakkor az üvegházhatású gázok kibocsátásának 2-6%-os csökkenését eredményezhetné, a járműparktól és az energiaforrások szén-dioxid-intenzitásától függően.

A klímabérlet gyakorlatilag egy meghatározott időtartamra lehetővé teszi a tömegközlekedési szolgáltatások potom összegen történő, korlátlan használatát egy adott területen belül, kifejezetten azzal a céllal, hogy az utasok a belsőégésű motoros privát járművük helyett inkább a buszokat, villamosokat, metrókat, vagy épp zónázó vonatokat vegyék igénybe „A” pontból „B” pontba jutásukhoz.

A klímabérlet fő célja tehát az, hogy az embereket a magánközlekedésről a tömegközlekedésre való átállásra ösztönözze, és ezáltal csökkentse az üvegházhatású gázok kibocsátását, ami szervesen hozzájárul a környezet védelméhez.

Melyik országban van már klímabérlet?

A klímabérlet azonban nem egy újkeletű ötlet. Valójában a világ számos országában és városában már működik hasonló rendszer.

A tömegközlekedési klímabérleteknek így ma már több, különböző típusa is létezik, a bérlet hatályától és célcsoportjától függően.

Ausztria éllovas a klímabérlet terén

A bevezetésben említettük, hogy Ausztriában már létezik klímabérlet, ez a „KlimaTicket”, amivel nem több, mint 1 095 euróért egy éven keresztül az egész ország összes tömegközlekedési szolgáltatását (vonatok, buszok, villamosok, metrók) igénybe veheti az, aki a tömegközlekedés mellett teszi le a voksát.

Fiatalok, idősek és fogyatékkal élők számára azonban még ezen belül is vannak kedvezményes árak. A jegyet online vagy a részt vevő közlekedési vállalatok szervizpontjain lehet megvásárolni.

Bécs egyértelműen a klímabérlet úttörője és széles körben a tömegközlekedés egyik legjobb példájaként tartják számon Európában

A város átfogó és elég hatékonyan szervezett metró-, villamos-, busz-, vonat- és kerékpárvonalakkal rendelkezik, amelyek a város szinte minden szegletét lefedik.

Ahogy korábban említettük, Bécsben 2012 óta kínálnak 365 euróért (kb. napi egy euró) éves bérletet, amely korlátlan utazást tesz lehetővé a város határain belül. Nem csoda hát, hogy a jegy nagyon népszerű a lakosok és a látogatók körében egyaránt. A bérletet az 2019-es évben például több, mint 860 000 ember vásárolta meg, ami Bécs lakosságának mintegy felét jelenti.

Ennek eredményeképpen Bécsben az egyik legmagasabb a tömegközlekedés aránya Európában: az összes utazás 39%-át tömegközlekedéssel teszik meg.

Németországban komolyan veszik a klímaváltozással való küzdelmet

Németországban ennek megfelelően alkalmazzák a Deutschland-Ticketet (D-Ticket), amely 49 euróért egy hónapig lehetővé teszi a helyi hálózat összes tömegközlekedési szolgáltatásának használatát. A jegyet online, az alkalmazásban vagy a DB utazási központjaiban lehet megvásárolni.

A Német Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúraügyi Minisztérium (BMVI) emellett finanszírozási programot is indított a tömegközlekedés erősítését és a CO2-kibocsátás csökkentését célzó modellprojektek támogatására.

A program célja, hogy pénzügyi támogatást nyújtson olyan innovatív és integrált megközelítésekhez, amelyek vonzóbbá, elérhetőbbé és összekapcsoltabbá (gördülékenyebbé) teszik a tömegközlekedést. (a megálmodott egyes projektek például rugalmas, igény szerinti szolgáltatásokat, mobilitási állomásokat, digitális és intermodális platformokat, nagyobb járatsűrűséget és jobb megközelíthetőséget vezethetnek be.)

A 9 eurós jegynek elkeresztelt, kísérleti projekt jól hangzott – de nem igazán vált be. A projekteket pályázati felhívások útján választják ki, és azok felhasználhatóságát, működését tudományosan is ellenőrzik, értékelik.

Amerikában nem csak benzinfalókkal közlekednek

Az Egyesült Államokban sem közlekednek mindenhova hatalmas benzinfalókkal. Seattle-ben található például a Climate Pledge Arena, a nagy népszerűségnek örvendő sport- és szórakoztató rendezvények helyszíne, és amely reklámjaiban azt állítja magáról, hogy ő a világ első szén-dioxid-kibocsátásmentes arénája.

Az aréna egyik jellemzője ugyanis, hogy ingyenes tömegközlekedési bérletet kínál minden nyilvánosan jegyköteles rendezvényére. A bérletek a rendezvény előtt és után két órán át érvényesek, és hat különböző közlekedési eszköz is ingyenesen használható velük a Puget Sound régióban:

• a King County Metro Bus és a Water Taxi,
• a Sound Transit Bus és a Light Rail,
• a Seattle Streetcar és a Monorail.

A bérleteket a Seattle Kraken/Climate Pledge App alkalmazáson keresztül vagy a részt vevő közlekedési ügynökségek szervizpontjain lehet megvásárolni.

Luxemburg: Az első ország ingyenes tömegközlekedéssel

Luxemburgról köztudott, hogy egy kicsi, de gazdag ország Nyugat-Európában. Lakossága körülbelül 600 000 fő, de naponta több mint 200 000 ingázó lépi át a határait a szomszédos országokból, elsősorban Franciaországból, Belgiumból és Németországból.

Ez sok közlekedési torlódást és szennyezést okoz illetőleg okozott az országban. A probléma megoldása érdekében azonban Luxemburg úgy döntött, hogy 2020 márciusától mindenki számára ingyenessé teszi a tömegközlekedést. Ez az intézkedés pedig az országon belüli összes buszra, vonatra és villamosra, valamint néhány, a határon átnyúló szolgáltatásra is vonatkozik.

A kormány úgy látja, hogy ez több embert ösztönöz a tömegközlekedés használatára, és remélhetőleg tartósan csökkenti az autófüggőséget. Az intézkedés költségeit évi 41 millió euróra becsülik, ami a tömegközlekedés éves költségvetésének kevesebb, mint 10%-át teszi ki.

Franciaország: Az ország, ahol a legtöbb klímabérlet van

Franciaország vezető szerepet tölt be az alacsony szén-dioxid-kibocsátású mobilitás és az éghajlatváltozás elleni fellépés előmozdításában. Franciaországban évek óta kísérleteznek azon, hogy milyen hatással van a tömegközlekedési rendszereikre a klímabérletet (úgynevezett „pass mobilité durable”) bevezetése.

Ennek eredményeképpen Franciaországban számos különböző típusú klímabérlet létezik, különböző árakkal, időtartamokkal és előnyökkel, de említhetjük például az elhíresült rendelkezést is, amely megtiltja a rövid távú, belföldi repüléseket, ha van olyan vonatút alternatíva, ami kevesebb mint két és fél órás.

Mi az esély arra, hogy Magyarországon is legyen klímabérlet?

Bár azoknak, akik minden nap tömegközlekedéssel ingáznak, nem biztos, hogy ez a tapasztalata, de más európai országokhoz képest Magyarországon viszonylag magas a tömegközlekedés használata: a legnagyobb arányban Magyarországon veszik igénybe a vonatokat és az egyéb tömegközlekedési eszközöket az egész kontinensen.

Ám ez az arány csak a többi országhoz képest magas, mert abszolút számokat nézve a tömegközlekedés nem túl erős. Ez részben a tömegközlekedési szolgáltatások rossz minőségének és gyenge elérhetőségének valamint a járművek elhanyagoltságának köszönhető, mind a városi, mind a vidéki területeken.

A nagyvárosok belső területein túl, kiváltképpen vidéki viszonylatban a gépkocsi a mobilitás elsődleges (vagy épp egyetlen választható) eszköze, ezért is történik az összes személyes utazás 72%-a személygépkocsival. Holott a „szénsemleges” Magyarország igenis megvalósítható lenne – ha ez állna a mindenkori kormány érdekében.

A magyarországi klímabérletben rejlő lehetőségek

A klímabérlet magyarországi bevezetéséről már többször volt szó különböző döntéshozói szinteken, mert egyfelől ugyan jelentős kiadásokkal jár, de ugyanakkor vitathatatlan előnyökkel is mind az emberek, mind a társadalom, mind a környezet számára.

Mint láttuk, a klímabérlet a fenntartható mobilitás és a környezettudatosság előmozdításának egyik módja a tömegközlekedés favorizálása révén. Csakhogy a klímabérlet bevezetése Magyarországon elég sok kihívással járna. Például kapásból azzal, hogy kéne hozzá nem kevés állami támogatás.

A klímabérlet magyarországi (rövid) története

Hazánkban még 2022 júniusában az LMP karolta fel az ügyet, azt javasolta, hogy a német mintát követve Magyarországon is vezessék be a klímabérletet. A felvetésük szerint a bérletnek általánosan elérhetőnek és alkalmazhatónak kellene lennie minden tömegközlekedési eszközön, és egy körülbelül havi 5000 forintos költséget kellene megállapítani, legalábbis ezt az összeget gondolnák ők optimálisnak a bevezetéshez.

A javaslat célja a tömegközlekedés vonzerejének növelése és a családi utazások megfizethetőségének növelése, különösen azok számára, akiknek kihívást jelent a megugró energiaárak kezelése.

Az ugyanis tény, hogy a tömegközlekedés támogatása jelentősen csökkenthetné a közlekedési szektor energiaigényét és kibocsátását. Ezzel egy időben a klímabérlet tartós megoldást kínálhatna a jelenlegi energiaválságra is.

Az árkülönbségnek jelentősnek kéne lennie

2022 júniusa közepén Palkovics László iparminiszter javasolta, hogy a kormány vezesse be a klímabérleti rendszert. A főváros vezetése viszont azzal érvelt, hogy csökkenne a tömegközlekedés bevétele. Következésképpen az államnak kompenzálnia kellene a keletkező veszteséget. Csakhogy nem fogja.

Kétségtelen, hogy egy olyan termék, mint a klímabérlet értékesítési számainak becslése kihívást jelent, mivel ilyen még nem létezett. Így azt is meg kell jegyezni, hogy az ár, amelyen a terméket kínálják, elsődlegesen figyelembe veendő tényező. Minél közelebb van az ár a normál árfolyamhoz, annál alacsonyabb a várható forgalom.

Egy 25 eurós havibérlet például Budapesten körülbelül negyedannyiba kerülne, mint egy hasonló jegy Berlinben. A német főváros zónázott területén belül utazó utas ugyanis körülbelül 90 eurót fizet, míg a külső elővárosokból vagy az agglomerációból ingázóknak 150 eurót is meghaladhatja a bérlet ára. Ezért például egy 9 eurós nyári havi bérlet fantasztikus ajánlatnak tűnhet, ha összehasonlítjuk az autóval való utazás költségeivel. De még mindig csak a számolgatásnál tartunk.

Országbérlet lett – ám ez nem oldott meg lényegében semmit

A magyar kormány és az Építésügyi és Közlekedési Minisztérium támogatásával és együttműködésével létrejött idén egy újfajta bérlet, az országbérlet, ami 2023. május 1-jétől teszi (elvileg) lehetővé, hogy az utasok az MÁV-START, a Volánbusz, a MÁV-HÉV vagy a GYSEV járataival minden eddiginél olcsóbban utazhassanak egy (vár)megyében, vagy akár az egész országban.

A gond ezzel „csak” az, hogy nem váltja ki a többi bérletet és nem teszi lehetővé az utazást az összes szolgáltató járatain – tehát azokat a bérleteket vagy jegyeket továbbra is meg kell venni, ami így továbbra is mind extra költségként van jelen.

Itt tartunk most tehát, 2023 végén. Amit látunk az az, hogy már egy 9 eurós havi bérlet is igen kedvező lenne, ami a cikk írásának idején kb. 3500 Ft-nak felel meg. De ha a német fizetések és a német bérletárak arányához viszonyítjuk a kedvezményt, akkor még ennél is jóval kevesebb kellene legyen, vagyis nagyjából olyan 2500 Ft.

Ez már az az összeg, amit könnyedén ki lehet gazdálkodni, kiváltképpen, ha a tankolás helyett erre költ valaki – ám a fő gondot pont nem a pénz jelenti.

A tömegközlekedés nem alternatíva sok magyarnak

Egyszerűen ez a szomorú igazság. Most tekintsünk el attól, hogy hányan visznek két-három gyereket messzire óvodába és iskolába és mennek utána dolgozni egy harmadik vagy negyedik helyet megcélozva – Budapesten egy adott kerületen belül a tömegközlekedés napi szintű igénybevétele még mindig puszta kényelmi, vagy épp presztízs-kérdés.

Azonban, ha valaki már pár kilométernél nagyobb távolságra közlekedne, pláne agglomerációs viszonylatban, ott az autó, vagy motor használata a töredékére csökkenti mind az utazási időt, mind a személyi kockázatokat.

Tetszik vagy sem, amíg egy átlagos autótulajdonos választhat aközött, hogy másfél óráig zötykölődik egy óránként járó, koszos buszon, vagy beül az autójába és huszonöt perc alatt tisztán, flottul beér a munkahelyére, akkor ott a klímabérletet még ingyen is adhatnák, esélyesen akkor se fog buszra váltani. Mert a napi maximum 1 óra ingázás helyett a napi minimum 3 óra tömegközlekedéssel eltöltött idő a legtöbb embernek egyszerűen nem fér bele az életébe.

Tovább számolva, csak, hogy tisztán lássunk, az heti 15 óra tömegközlekedés. Havi 60-70 óra, azaz két és fél – három nap. Évente 30-32 nap.

És ez csak a konkrét utazás ideje. Erre jön rá minden várakozás, menetrendi csúszás, járatkimaradás, pótló keresgélés és várakozás és az esetleges személyi konfliktusok.

Évente egy hónapot feláldozni az életéből azért, hogy picivel kevesebb káros anyag jusson a levegőbe – ez bizony sokaknak nem fér bele.

Ha pedig kilépünk a fővárosi agglomerációból és a lakosság további 70%-ával is törődünk, akkor azt látjuk, hogy az ország jelentős részén a tömegközlekedéssel való ingázás ennél is durvább áldozatot jelentene, tekintettel arra, hogy egyre több településnél nincs érdemi alternatívája a privát járműveknek – bár az autómegosztás itt bevett eljárás.

Ahhoz tehát, hogy legyen klímabérlet, elsősorban kormányzati döntés szükséges – és az, hogy igazán kifejtse a hatását a klímabérlet, duplán is a (mindenkori) kormányon múlik. Ugyanis német szintre kell(ene) a tömegközlekedést (is) felfejleszteni. Ehhez egy 2500-3500 Ft-os ár-kategóriájú klímabérlet talán jó kezdet lenne – elvégre, ha nincs német minőség, a klímabérlet ára se legyen magasabb, mint a németé.

Dr. Rónay P. Tamás | Korábbi egyetemi oktató, szövegíró. Főként humán, illetve természettudományos cikkeket ír. Otthonosan mozog az okostechnológiák és megújuló erőforrások, zöld technológiák világában.